虚空先知连招一场关于未来出行的探讨:你们为蔚来刷屏,大众早已在“做庄”!-充电桩管家

一场关于未来出行的探讨:你们为蔚来刷屏,大众早已在“做庄”铁头龙王!-充电桩管家
如果要设想,2030年的“用户”需要外出,将会如何做出选择,也许并不容易,但“个性、自由、便利”无疑将是其中的关键词。事实上,一场围绕“未来出行”展开的变革才刚刚开始,如何提前布局并进行规划,却是汽车企业、汽车行业,以及全产业链所面临的重要课题。
你们为蔚来刷屏,大众早已在“做庄”
“已有的事、后必再有.已行的事、后必再行.日光之下并无新事。”
伴随着蔚来ES8的盛大上市,无数的人在为蔚来所展示的“未来出行模式”种种创新之举打call、刷屏,但也许对于大众来说,这些“创新”并不陌生。事实上,在智能出行生态圈,大众早已暗中启动了与“互联网基因公司”的竞跑比赛,从出行、车内到基础建设,大众目前大概有14、15个项目在进行中。那个曾经被贴上“规模庞大、固执傲慢、反应迟缓、行动保守、步履沉重”标签的大众已开始在中国“移动出行”领域“做庄”。
虽然表面上,在电动车领域,大众迟迟未曾“发力”,但其实他们“在几年前就开始考虑电动汽车”。作为传统汽车企业,此番“电动化”浪潮给大众所带来的最大“焦虑”就是曾经的优势将已然不再。由于各种电动汽车产品目前在续航里程、成本、技术平台等方面差异性不大,“那唯有的差异性就是:客户如何选择电动车+互联网+后面的服务+生态圈。”而这些对于习惯聚焦于产品技术、制造工艺、整合供应链资源的传统车企来说,无疑都是未知的领域。
作为大众汽车集团全球执行副总裁大众汽车集团(中国)集团企业战略兼销售及市场执行副总裁,这几年,苏伟铭在做的一项重要工作就是“规划大众集团(中国)未来的走向”。因此他与几乎每一个活跃的互联网公司都有过接触,这其中也包括BAT、谷歌、IBM风投、互联网、人工智能等,并由此获得了对汽车行业和大众集团未来发展态势的了解和洞察。苏伟铭认为,从整个行业看,有两个事物将会改变整个业态:一个是无人驾驶,当分时租赁用车能够实现第四级、第五级的无人驾驶时,生活就要改变;第二个是智慧城市,现在全球都在往智能、互联、共享的方向发展,这些变化对于汽车产业的影响都将是巨大的。由于互联网公司与汽车企业在这一轮变革中分属于两个不同层面,比如BAT在一个层面,汽车厂家OEM是在另一个层面,在接下来的五年,上下两个层面要实现互通,但对两个层面来说,都存在技术和行业壁垒,所以需要有一个“结构”在中间将两个层面连接起来。大众为此新设立的Mobility Asia(暂用名:大众汽车集团智能出行服务公司)就是连接两个行业的“中间结构”。韩泰善
对于大众来说,设立Mobility Asia这个公司,主要是想做几件事情:第一,创建智能出行生态圈,它包括“渠道”,如分时租赁、网约车等,而要做出行或者是网约车必须要有二手车的平台,在这个平台上,车生产以后拿去做服务,服务后买回,然后再卖出去。第二,车联网服务,包括后台、前台,OS操作系统,用语音来驱动这些服务,服务的内容很丰富,比如地图导航、充电基础设施搜索等。第三,基础架构,如UBI——基于用户行为的智能保险。再比如,智慧城市、智能无人驾驶等,这些都是基础架构的一部分。
“因为市场的变化,消费者发生变化,数字化,车联网婉嫔,新能源汽车、共享出行和自动驾驶这些都是将来的趋势。汽车以后不会只是一个交通工具摄青鬼,它是一个平台上的载体,就像手机,是我们进入背后的服务和平台的“入口”。主机厂思维模式也要进行大的变化,我们不光是生产车,而是必须要打造我们的生态系统世音琴行,在开我们车的同时为消费者提供所有生态圈的服务。我们会围绕消费者的衣食住行和合作伙伴一起共同来打造这个生态圈,最后为消费者提供所有便利最好得出行服务。”苏伟铭表示。
2017 年11 月16 日,在广州车展期间,大众汽车集团(中国)宣布了在中国推出全新智能出行服务品牌“逸驾(ezia)”,这个与大众汽车产品并列存在的品牌,将“以跨行业战略合作和独特的操作系统为基础,通过高度融合的双生态系统为中国消费者提供无缝、融合的智能出行服务新体验。”从某种意义上看,这是大众汽车集团(中国) 向全新移动出行解决方案提供者转型的“里程碑式成果”。根据大众的设想, 未来,车主在家就可以通过人工智能语音对话的方式来实现餐厅预订、寻找停车位、安排车辆保养、控制家内灯光和空调等功能。
面对出行的变革,“大象”并没有打盹,而是在积极布局。

或者出局,或者变化——罗兰贝格对于整车企业的忠告
“我和很多OEM 整车厂的人见过面,他们说,他们真的觉得非常非常的沮丧和悲观,因为在未来以客户为中心的出行提供方式上,他们基本上几乎没有什么地位。”由于工作上的原因,罗兰贝格合伙人康伯涵(Johan Karlberg)经常会与汽车企业的高层人士就汽车行业未来的发展进行探讨。对于整车企业面对出行变革的“焦虑感” 也深有体会,对此,他的回应是,“未来是以服务为主导的出行方式,如果你不能做到完全了解你的客户,并且和客户建立直接的关系的话,那么确实你就只能是一个单纯的制造商。”
罗兰贝格近期启动了一项对于“汽车行业未来所发生的变革,现在已经发展到了什么样的深度,以及到底将在哪个领域里面最先开始”的调查,在对全世界差不多一万多名消费者(其中也包括中国的消费者)进行访谈并进行深入的数据挖掘和分析后,罗兰贝格于近期发布了“汽车行业应用数据预测报告”。
在全程参与了这项调查后,康伯涵(Johan Karlberg)对于汽车产业的未来,相比“传统企业”的看法更加激进婢女异闻录, 他认为“以后的消费者可能不再购买车辆,而只是把出行作为一种服务进行采购北方台球网。”消费模式首先将发生变化,为了便利交通出行,人们之前可能要投资一大笔钱买一辆汽车,之后,汽车的出行将变成人们的一项日常开销。另外,行为模式也将发生变化,在过去,人们需要自己来驾驶汽车,但是未来的汽车不再需要驾驶,这样一来,在车上的时间可以用来做别的事,人们可以消费,可以休闲,还可以睡觉。“谷歌和百度, 对于人们在车上消费的兴趣也在与日俱增,他们也想从这里面分一杯羹。”
而这样的变化,对于整车企业来说,并非好消息nbaol,如果消费者不再购买整车,而是把“出行”作为一项服务采购的话,那么,在汽车产业链上,整车企业的重要性将会显著下降,价值链的核心将变为出行服务供应商。“因为未来客户关系以及客户的联系方式都掌握在出行服务的供应商手里,所以他们是真正从客户那里拿到付费的群体。”整车厂就面临选择,要考虑怎样和出行服务供应商形成战略合作伙伴关系,或者,自己怎样转变成一个出行服务的供应商。
康伯涵(Johan Karlberg)认为, 未来出行服务供应商将分为两类,一类是轻资产平台,像谷歌和滴滴这样的平台,还有一类是重资产的平台,比如说从整车厂的转型而来的、自己拥有车辆的平台。与此同时,整车企业也会分成三种不同的类型:第一类是重资产的, 有自己品牌的汽车产品并向消费者直接销售;第二类是拥有自己的研发能力和开发团队,但是未必有自己的品牌,所以他们可能更多地和出行服务供应商进行合作,为出行服务供应商提供车辆; 第三类是非常精于制造运营的,可以进行高效的生产和制造,但是他们没有自主研发的技术,所以更多的是从事外包服务。
在汽车产业价值链的组成部分中, 还包括零部件制造商,变革之前,他们是以非常高效的方式来进行零部件的生产和制造,虽然有自己相关的技术,但是并没有太多的自主发言权。未来,他们可能也会进行一定的转型,比如高度的集成和知识产权研发、高精技术成果,最终有可能像计算机领域里的因特尔一样,作为像芯片一样的存在者,而为消费者所感知。
随着出行方式的改变,围绕“未来出行”价值链上的其他部分还包括基础设施的供应商,这包括基础设施提供者和基础设施的运营者,而地方政府和中央政府在这方面大有可为。因为在基础设施建造方面,不管是车辆,交通的管理,还是充电设施和装置设置等将有一系列独立的供应商出现。他们既可能提供基础设施,也可能是为基础设施提供运营和维护。
付于武:制度优势,中国汽车产业的机会
作为一个传统的汽车人,曾经担任中国汽车工程学会理事长的付于武最不爱听的一个词就是“颠覆”。十年前,付于武到捷克参加国际汽车工程师协会的会议,会议的议题是“未来十年,世界汽车技术的发展趋势”,当时很多国家的代表选择了“车联网”,这是付于武第一次接触到“车联网”这个概念。但让他没有想到的是,车联网、互联网对汽车产业的冲击是这么巨大,现在所发生的一系列变化也让他不由感慨,这种颠覆真的是革命性的。
“讨厌颠覆也好,还是弯道超车也好,中国蓬勃发展的汽车产业经济和我们的社会体系,给了我们这么一个机会。”前不久,付于武受邀走访了日本汽车产业,日本的朋友们(丰田、本田、日产等)都认为在智能网联汽车方面,中国车企和相关产业具有日本所不具备的制度优势。“现在不是‘颠’不‘颠’的问题,而是大家要相互融合。互联网公司在造车方面要更支持、更拥抱、更尊重传统车企,传统车企也要放下架子,打开臂膀,主动的拥抱IT技术系统,我觉得这是非常好的协同效应。这是中国汽车产业之大幸。我们不要排挤虚空先知连招,要拥抱。”
当然,在这轮变革中,中国政府所投入的力度、强度也是其他国家所没有的,付于武认为,电池创新中心和智能网联创新中心的先后组建,就是国家意志的体现。“核心技术国家要重视,产业要高度协同,要把各种力量整合起来,特别是优质资源可以实现突破的核心技术,要有国家队,要体现国家利益。”据透露,目前,智能网联创新中心的第一步工作已经确定,就是要在共性的OEM的六项共性技术和交叉的共性技术十一项共性技术上取得突破。
付于武表示,中国汽车技术水平的不断升级,加上电动化的主动转型,在智能网联领域的比较优势,以及打造小型化、国民车的强烈的国家意志——这种转型的内升动力可以支持我国的产业在全球的汽车产业的转型之中找到我们的发展之路傅洁娴。“第三次新的工业革命来了,新的技术大变革来了,我们一定要抓住这历史的机会绝代鲛后。”
记者观察
在互联网时代,随着智能技术的日渐提高马佐里尼,汽车产业将面临一场“出行的变革”,这首先表现在汽车的行驶效率将大幅度提高,汽车的共享出行越来越成为人们的选择,越来越可以满足更多人的出行需求,这样一来,用户对汽车所有权的关注也会淡化,更重视的是汽车的使用权。在这种趋势下,传统汽车企业过去那种单纯靠卖车赚钱的模式已经行不通,必须从“卖车”转向“卖里程”,出行运营才是更可持续、更可靠的利润来源。汽车企业如果不及时转型,就会沦为“硅谷代工厂”,因此,传统车企一方面积极发展智能驾驶技术,一方面投资或布局“移动出行生态系统”已成为大势所趋。
但对于传统车企来说,“发展智能驾驶技术”又似乎是一个“二律背反”的选择,一方面,车辆的自动驾驶程度和技术性能越高超级淘宝,用户对于车辆的直接驾驶感受越小,汽车越来越成为“乘坐”的交通工具,也越来越不需要关注汽车企业的品牌、技术积累,也就是说,汽车企业的“存在感”将越来越低;但另一方面屈原管理区,如果不迅速搭上“智能化、互联网”这趟快车,车企又将被发展的时代所抛弃。何去何从,对于目前的车企而言都是艰难的选择。但有一点可以肯定的是,出行市场的未来竞争者将不仅仅只是Uber、滴滴,或者是谷歌、百度和腾讯,宝马、大众、通用,以及特斯拉,甚至中国的造车新势力,如蔚来等,都将参与其中。
而在互联网“赢者通吃”的商业逻辑下,手握流量优势,具备“在更短时间内拿到更多真实路况下数据”能力的科技公司将与具有“制造技术壁垒、成熟供应链体系”的传统车企之间展开正面较量的时间点将会越来越迫近。

2014-12-21  •  浏览 (182)